Ferrari sigue invirtiendo en motores de combustión. Olvidémonos por un momento de los motores eléctricos y hablemos de combustión, ¿vale?
¿Conoces la expresión “dar la vuelta al clavo”? Eso fue más o menos lo que los ingenieros de ferrari simplemente lo patentaron. Una forma de sortear las limitaciones aerodinámicas debidas al posicionamiento de los motores de combustión.
¿Como? Literalmente poniéndolo patas arriba. O si prefieres seguir con las frases populares: poner el motor “al revés”. Obviamente, no fue tan simple…
Conceptualmente, poner un motor boca abajo requiere más que la fuerza del brazo; no estamos hablando de eso. Requiere ingeniería de vanguardia. Después de todo, los motores de combustión se fabrican (más o menos) de la misma manera durante más de un siglo por una razón.
Por ello, dejaremos de lado las frases populares y explicaremos los detalles y posibles ventajas de esta nueva tecnología, cuya patente fue registrada hace unos días. Para quienes gustan de la ingeniería pura y dura. Aquí está el enlace a ese registro..
Después de todo, ¿cuál era el problema?
No hay un solo problema, hay múltiples problemas. Parece que estoy hablando de una relación romántica, pero eso es más o menos lo que sucede en la práctica. En los pasillos de Ferrari existe una relación de “amor-odio” con los objetivos de emisiones.
Por un lado, es necesario reducir drásticamente las emisiones y, por otro, existe el deseo ardiente de seguir desarrollando tecnologías para evitar que el grito de la noble mecánica italiana quede silenciado para siempre.
Además, es necesario seguir demostrando que motores de combustión pueden ofrecer más ventajas que los motores eléctricos.
Hay muchos desafíos al mismo tiempo. En otras palabras, el viejo motor de combustión necesita aprender nuevos trucos. ¿Cómo se hace esto? Desafiar a un equipo de ingenieros altamente motivado y ofrecerles recursos. Dos condimentos que ciertamente no faltan en Maranello.
La solución de Ferrari
Al ver el registro de patente de Ferrari, nos quedamos boquiabiertos. La cantidad de innovaciones descritas en la patente casi llena un libro. Pero centrémonos en lo esencial.
En la práctica, este registro de patente propone un superdeportivo con un motor de combustión en una posición central trasera y un motor eléctrico en el eje delantero. Hay poca información sobre el motor eléctrico, pero sobre el motor de combustión ocurre exactamente lo contrario. De esto es de lo que vamos a hablar en las próximas líneas.
Se trata de un motor de combustión, sobrealimentado, con una arquitectura inusual (para Ferrari) de seis cilindros en línea. Hasta ahora, nada nuevo. Pero luego miramos los detalles y vemos que está todo al revés: el cigüeñal arriba y la culata del motor abajo (ver imagen destacada).
En Ferrari, esta decisión tenía dos objetivos prácticos. El primero de todo era obtener la máxima eficiencia del combustible propuesto para este motor: hidrógeno. El comportamiento de este combustible en la cámara de combustión es completamente diferente al de la gasolina y por tanto permite nuevos enfoques.
En segundo lugar, colocar la parte más voluminosa del motor en la parte superior (léase, el bloque motor) aumenta el espacio disponible para colocar la transmisión, especialmente en una posición menos retrasada.
Parece fácil, pero no lo es
El problema de esta solución “invertida” es que plantea otros desafíos a los ingenieros de la marca. Es decir, al sobrealimentar el motor de combustión.
Es cierto que este motor estará sobrealimentado, pero Ferrari presentó tres formas de hacerlo.
El primero es a través turbos electricos. Es decir, en lugar de simplemente reutilizar los gases de escape para comprimir el aire de admisión, esta función se delega a un motor eléctrico asociado a una turbina que comprime el aire. ¿De dónde viene esta energía? Desde la regeneración de energía de frenada hasta el motor eléctrico delantero.
La otra solución reposiciona los turbos, pero mantiene la potencia de sobrealimentación de los motores eléctricos.
La tercera vía es quizás la más interesante. Estamos hablando de un sistema tipo MGU-H, igual en todos los sentidos al que encontramos en la Fórmula 1.
Entonces lo que ocurre es que tenemos un turbo conectado a un generador eléctrico para convertir la energía cinética de los gases de escape en energía eléctrica.
Después de todo esto, también está la cuestión de la refrigeración del motor y la lubricación de los componentes. Naturalmente, Ferrari pensó en todo esto y también en el acceso mecánico a estos componentes.
¿Este motor verá la luz?
La verdad es que no lo sabemos. Pero no deja de ser reconfortante comprobar que el antiguo motor de combustión todavía tiene algunos trucos bajo la manga, aunque, en este caso, como hemos visto, ya necesita el “Viagra” de la electrificación.
